CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

MACIEJ SZPUNAR

presentate il 12 settembre 2019 (1)

Causa C-513/18

Autoservizi Giordano Società cooperativa

contro

Agenzia delle Dogane e dei Monopoli – Ufficio di Palermo

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla Commissione tributaria provinciale di Palermo (Italia)]

«Rinvio pregiudiziale – Direttiva 2003/96/CE – Tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità – Articolo 7, paragrafi 2 e 3 – Facoltà per gli Stati membri di prevedere un’aliquota di accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente – Nozione di “gasolio commerciale utilizzato come propellente” – Trasporto regolare o occasionale di passeggeri – Attività di noleggio di autobus con conducente – Effetto diretto»

I.      Introduzione

1.        Il presente rinvio pregiudiziale invita la Corte ad interpretare l’articolo 7 della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (2). Tale disposizione stabilisce, al suo paragrafo 1, i livelli minimi di tassazione da applicare ai carburanti per motori e prevede, al suo paragrafo 2, che, fatto salvo il rispetto di determinate condizioni, gli Stati membri possano stabilire una differenza di tassazione tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, definendo a tal fine, al suo paragrafo 3, la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente».

2.        La Corte deve stabilire se, in forza di tale disposizione, gli Stati membri possano operare una distinzione non solo fra il gasolio non commerciale e commerciale, bensì anche, per quanto riguarda quest’ultimo, fra il gasolio utilizzato nell’ambito del trasporto regolare di passeggeri e quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri.

II.    Contesto normativo

A.      Diritto dell’Unione

3.        I considerando 3, 5, 9, 11, 15, 20, 24 e 28 della direttiva 2003/96 enunciano quanto segue:

«(3)      Il buon funzionamento del mercato interno e il conseguimento degli obiettivi di altre politiche comunitarie richiedono che siano fissati nella Comunità livelli minimi di tassazione per la maggior parte dei prodotti energetici, compresi l’elettricità, il gas naturale e il carbone.

(...)

(5)      La fissazione di livelli minimi comunitari di tassazione appropriati può consentire di ridurre le attuali differenze tra i livelli nazionali di tassazione.

(...)

(9)      Agli Stati membri dovrebbe essere lasciata la flessibilità necessaria per definire ed attuare politiche adeguate al loro contesto nazionale.

(...)

(11)      La scelta del regime fiscale da applicare in relazione all’attuazione del presente quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità spetta a ciascuno Stato membro. (…)

(...)

(15)      In talune circostanze o in determinate condizioni di natura strutturale è opportuno consentire l’applicazione di aliquote differenziate nazionali di tassazione per uno stesso prodotto, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari di tassazione e le norme in materia di mercato interno e di concorrenza.

(...)

(20)      Gli Stati membri possono avere la necessità di operare una distinzione tra diesel per uso commerciale e non commerciale. Gli Stati membri possono avvalersi di tale possibilità per ridurre il divario di tassazione tra il gasolio per uso non commerciale, utilizzato come propellente, e la benzina.

(...)

(24)      È opportuno consentire agli Stati membri di applicare determinate ulteriori esenzioni o riduzioni del livello di tassazione quando ciò non pregiudica il corretto funzionamento del mercato interno e non comporta distorsioni della concorrenza.

(...)

(28)      Talune esenzioni o riduzioni nel livello di tassazione possono rivelarsi necessarie, in particolare laddove non esista un’avanzata armonizzazione a livello comunitario, vi siano rischi di perdita di competitività internazionale o per considerazioni di carattere sociale o ambientale.

4.        L’articolo 4, paragrafo 1, di tale direttiva prevede quanto segue:

«I livelli di tassazione applicati dagli Stati membri ai prodotti energetici e all’elettricità di cui all’articolo 2 non possono essere inferiori ai livelli minimi di tassazione stabiliti nella presente direttiva».

5.        L’articolo 7 di detta direttiva stabilisce quanto segue:

«1.      A decorrere dal 1° gennaio 2004 e dal 1° gennaio 2010 i livelli minimi di tassazione da applicare ai carburanti per motori sono quelli fissati nell’allegato I, tabella A.

Entro il 1° gennaio 2012 il Consiglio, deliberando all’unanimità previa consultazione del Parlamento europeo, decide, sulla scorta di una relazione e di una proposta della Commissione [europea], in merito ai livelli minimi di tassazione per il gasolio applicabili nel periodo successivo con decorrenza al 1° gennaio 2013.

2.      Gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, a prescindere dalle deroghe per detta utilizzazione stabilite dalla presente direttiva.

3.      Si intende per “gasolio commerciale utilizzato come propellente” il gasolio utilizzato ai fini seguenti:

a)      trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio, effettuato con un autoveicolo a motore o un autoveicolo con rimorchio, adibito esclusivamente al trasporto di merci su strada, avente un peso a pieno carico massimo ammissibile pari o superiore a 7,5 [t];

b)      trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3, quali definite dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi [(3)].

4.      Nonostante il paragrafo 2, gli Stati membri che introducono un sistema di canone per gli utenti della strada destinato agli autoveicoli a motore o agli autoveicoli con rimorchio, adibiti esclusivamente al trasporto di merci su strada, possono applicare un’aliquota ridotta sul gasolio utilizzato da tali autoveicoli inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, purché l’onere fiscale complessivo rimanga globalmente equivalente e purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e il livello nazionale di tassazione in vigore al 1° gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente sia superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 1° gennaio 2004».

B.      Diritto italiano

6.        L’articolo 6 del decreto legislativo del 2 febbraio 2007, n. 26 – Attuazione della direttiva 2003/96/CE che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (4), fissa l’aliquota d’accisa sul gasolio usato come carburante. L’articolo 24 ter del decreto legislativo del 26 ottobre 1995, n. 504 – Testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative (5), prevede parimenti quanto segue sotto la rubrica «Gasolio commerciale»:

«1.      Il gasolio commerciale usato come carburante è assoggettato ad accisa con l’applicazione dell’aliquota prevista per tale impiego dal numero 4-bis della tabella A allegata al presente testo unico.

2.      Per gasolio commerciale usato come carburante si intende il gasolio impiegato da veicoli, ad eccezione di quelli di categoria euro 2 o inferiore, utilizzati dal proprietario o in virtù di altro titolo che ne garantisca l’esclusiva disponibilità, per i seguenti scopi:

a)      attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 [t] esercitata da:

(...)

b)      attività di trasporto di persone svolta da:

1)      enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 [– Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, a norma dell’articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59 (6)], e alle relative leggi regionali di attuazione;

2)      imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285 [– Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale (7)];

3)      imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422;

4)      imprese esercenti autoservizi regolari in ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, [che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 (8)].

3.      È considerato altresì gasolio commerciale il gasolio impiegato per attività di trasporto di persone svolta da enti pubblici o imprese esercenti trasporti a fune in servizio pubblico.

4.      Il rimborso dell’onere conseguente alla maggiore accisa applicata al gasolio commerciale è determinato in misura pari alla differenza tra l’aliquota di accisa sul gasolio usato come carburante, di cui all’allegato I, e quella di cui al comma 1 del presente articolo. Ai fini del predetto rimborso, i soggetti di cui ai commi 2 e 3 presentano apposita dichiarazione al competente ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare in cui è avvenuto il consumo del gasolio commerciale.

(...)».

III. Fatti, procedimento e questioni pregiudiziali

7.        La Autoservizi Giordano Società cooperativa, ricorrente nel procedimento principale, è un’impresa che svolge attività di trasporto passeggeri mediante un servizio di noleggio di autobus con conducente.

8.        Essa ha chiesto all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Ufficio di Palermo (Italia) di beneficiare dell’aliquota d’accisa ridotta sul gasolio commerciale prevista all’articolo 24 ter del decreto legislativo n. 504/1995 per il terzo trimestre del 2017. Tale domanda è stata respinta con provvedimento notificato alla ricorrente nel procedimento principale il 1° dicembre 2017, con la motivazione che l’attività di noleggio di autobus con conducente da essa esercitata non rientrava in nessuna delle categorie di attività di trasporto contemplate dall’articolo 24 ter del decreto legislativo n. 504/1995.

9.        La Autoservizi Giordano ha contestato tale diniego dinnanzi al giudice del rinvio, la Commissione tributaria provinciale di Palermo (Italia).

10.      A sostegno del suo ricorso, essa sostiene che il beneficio relativo all’aliquota ridotta risulti dall’applicazione diretta dell’articolo 7 della direttiva 2003/96 e che debba ritenersi arbitraria e illegittima la restrizione introdotta dall’articolo 24 ter del decreto legislativo n. 504/1995, il quale riconosce il beneficio di tale aliquota ridotta unicamente a taluni soggetti, fra i quali non figurano le imprese che svolgono attività di noleggio di autobus con conducente.

11.      L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Ufficio di Palermo, sostiene, al contrario, che l’articolo 7 della direttiva 2003/96 non sia direttamente applicabile, in quanto esso conferisce agli Stati membri un potere discrezionale quanto al beneficio dell’aliquota d’accisa ridotta.

12.      Il giudice del rinvio indica che domande come quelle della ricorrente nel procedimento principale hanno dato luogo ad approcci divergenti in Italia. Talune commissioni tributarie provinciali hanno escluso l’applicazione dell’articolo 24 ter del decreto legislativo n. 504/1995, sulla base del rilievo che l’ambito di applicazione di tale disposizione sarebbe più restrittivo di quello dell’articolo 7 della direttiva 2003/96, mentre un’altra commissione provinciale, al contrario, ha applicato l’articolo 24 ter del decreto legislativo n. 504/1995, ritenendo che la possibilità di prevedere aliquote ridotte rientri nella discrezionalità dello Stato membro.

13.      Il giudice del rinvio rileva, parimenti, che l’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 fa riferimento al «trasporto regolare o occasionale di passeggeri», mentre l’articolo 24 ter del decreto legislativo n. 504/1995 riconosce il beneficio dell’aliquota d’accisa ridotta sul gasolio ad uso commerciale unicamente a talune imprese, escludendo de facto dalla cerchia dei beneficiari dell’aliquota d’accisa ridotta sul gasolio le imprese che, al pari della ricorrente nel procedimento principale, svolgono nel settore del trasporto privato di persone un’attività di noleggio di autobus con conducente.

14.      Pertanto, il giudice del rinvio chiarisce che intende stabilire se l’articolo 7 della direttiva 2003/96 possa essere invocato direttamente da soggetti privati al fine di ottenere il beneficio dell’aliquota d’accisa ridotta e il rimborso delle accise indebitamente versate. Esso sottolinea parimenti che, se del caso, il diritto italiano potrebbe essere difficilmente considerato compatibile con tale disposizione.

15.      In siffatte circostanze, la Commissione tributaria provinciale di Palermo ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1)      Se l’art[icolo] 7 della direttiva [2003/96] deve essere interpretato nel senso che rientrano nel suo ambito di applicazione tutte le imprese ed i soggetti, pubblici o privati, operanti nel settore del trasporto di persone con autobus, ivi compreso il noleggio autobus con conducente e se tale disposizione osta alla normativa interna di attuazione [di tale] direttiva, nella parte in cui non include fra i soggetti che utilizzano gasolio per uso commerciale anche gli esercenti l’attività di noleggio autobus con conducente.

2)      Se la discrezionalità riconosciuta agli Stati [membri], alla quale fa riferimento il par[agrafo] 2 dell’art[icolo] 7 direttiva [2003/96] rende non immediatamente efficace e incondizionata la previsione che ingloba nel gasolio per uso commerciale quello destinato al “trasporto occasionale di persone”.

3)      Se l’art[icolo] 7 della direttiva [2003/96], dal punto di vista del suo contenuto sia, da un lato, sufficientemente preciso e, dall’altro, incondizionato da poter essere fatto valere direttamente da un singolo nei confronti delle autorità dello Stato membro in causa».

IV.    Analisi

A.      Sulla prima questione pregiudiziale

16.      Con la prima questione pregiudiziale, il giudice del rinvio interpella, in sostanza, la Corte, sull’interpretazione dell’articolo 7 della direttiva 2003/96 al fine di stabilire se, da un lato, tale disposizione si applichi a tutte le imprese e soggetti privati o pubblici che svolgono le attività di trasporto di passeggeri e, dall’altro, se essa osti ad una normativa nazionale che non include nella nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini del trasporto occasionale di passeggeri.

17.      A tal riguardo, occorre ricordare che l’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 autorizza gli Stati membri a distinguere, in materia di aliquota d’accisa, tra l’uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, imponendo al contempo agli Stati membri che introducono tale distinzione, da un lato, di non derogare ai livelli minimi di tassazione previsti da tale direttiva e, dall’altro, di non prevedere un’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003.

18.      All’articolo 7, paragrafo 3, della direttiva 2003/96, il legislatore dell’Unione ha posto una definizione del «gasolio commerciale utilizzato come propellente» fondata sui fini ai quali il gasolio è utilizzato. Ne risulta che il gasolio commerciale utilizzato come propellente è il gasolio utilizzato per il trasporto di merci, per conto terzi o per conto proprio, con determinati veicoli, nonché il gasolio utilizzato per il trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con determinati veicoli.

19.      Di conseguenza, da un lato, la Corte è invitata a determinare l’ambito di applicazione dell’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 al fine di stabilire se tale disposizione si applichi ad un’impresa come quella di cui al procedimento principale, ossia un’impresa privata che svolge attività nel settore del trasporto di persone a mezzo autobus, tramite servizi di noleggio di autobus con conducente (9).

20.      Dall’altro, il giudice del rinvio chiede se la facoltà conferita agli Stati membri dall’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96, la quale consente loro di distinguere fra l’uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, consenta loro anche di accordare, in materia di trasporto di passeggeri, un’aliquota d’accisa ridotta a favore del gasolio utilizzato nell’ambito del trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia accordare la stessa aliquota ridotta al gasolio utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri (10).

21.      In primo luogo, per quanto riguarda l’ambito di applicazione dell’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96, come sottolineato correttamente dalla Commissione, il legislatore dell’Unione ha definito la nozione di «gasolio commerciale utilizzato come propellente» facendo riferimento non alla natura, pubblica o privata, dei soggetti che utilizzano il gasolio, bensì ai fini ai quali il gasolio è utilizzato, ossia il trasporto di merci e di passeggeri effettuato con determinati autoveicoli.

22.      Di conseguenza, a mio avviso, l’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 è idoneo ad essere applicato, per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, sia ai soggetti pubblici sia ai soggetti privati, come la ricorrente nel procedimento principale, a condizione, tuttavia, che il gasolio venga utilizzato, in conformità all’articolo 7, paragrafo 3, di tale direttiva, nell’ambito di un’attività di trasporto di merci o di passeggeri.

23.      In secondo luogo, per quanto riguarda la possibilità per gli Stati membri di accordare, in materia di trasporto di passeggeri, un’aliquota d’accisa ridotta a favore del gasolio utilizzato nell’ambito del trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia accordare la medesima aliquota ridotta al gasolio utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri, ritengo, alla luce del tenore letterale, del contesto e delle finalità dell’articolo 7 della direttiva 2003/96 (11), che una siffatta possibilità discenda da tale disposizione.

24.      Così, il dettato dell’articolo 7, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 2003/96 fornisce indicazioni in tal senso, dal momento che, per quanto riguarda la definizione del trasporto di passeggeri, il legislatore dell’Unione ha fatto ricorso alla congiunzione copulativa «o» (12), la quale indica, in linea di principio, un’alternativa (13).

25.      Di conseguenza, prima facie, il testo di tale disposizione sembra indicare, per il trasporto di passeggeri, che il gasolio commerciale che beneficia di un’aliquota d’accisa ridotta possa essere utilizzato sia ai fini del trasporto regolare sia ai fini del trasporto occasionale di passeggeri e che, pertanto, gli Stati membri dispongano di un potere discrezionale a tal riguardo.

26.      Cionondimeno, concordo con la Commissione sul fatto che il testo dell’articolo 7, paragrafo 3, della direttiva 2003/96 non sia scevro da incertezze, poiché la congiunzione «o» può parimenti esprimere non un’alternativa, bensì un’addizione o un carattere cumulativo.

27.      Poiché tale congiunzione può, dal punto di vista linguistico, avere valore sia alternativo sia cumulativo, essa, di conseguenza, dev’essere letta nel contesto in cui è impiegata e alla luce delle finalità dell’atto controverso (14).

28.      Orbene, a mio avviso, risulta indubbiamente dall’economia e dalle finalità della direttiva 2003/96 che, ai sensi dell’articolo 7, paragrafi 2 e 3, di tale disposizione, gli Stati membri possano scegliere di accordare l’aliquota d’accisa ridotta solo a favore del gasolio utilizzato ai fini del trasporto regolare di passeggeri.

29.      A tal riguardo, appare utile ricordare anzitutto che il legislatore dell’Unione, adottando la direttiva 2003/96, ha inteso procedere ad un’armonizzazione non esaustiva, ma minima (15) delle norme sulla tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità. In concreto, al fine di evitare le distorsioni di concorrenza o le imposizioni interne protettrici o discriminatorie (16), la direttiva 2003/96 stabilisce livelli minimi di tassazione, ma lascia gli Stati membri liberi di fissare aliquote più elevate.

30.      In tale contesto, occorre inoltre sottolineare che diverse disposizioni di siffatta direttiva sono particolarmente rilevanti per misurare il potere discrezionale a disposizione degli Stati membri.

31.      In tal senso, oltre all’articolo 7, paragrafo 2, gli articoli 5, 14, 15, 16, 17 e 19 di detta direttiva prevedono la possibilità per gli Stati membri di introdurre aliquote d’imposta differenziate, esenzioni o sgravi fiscali delle accise (17).

32.      Lette alla luce dei considerando 10, 15, 24 e 28 della direttiva 2003/96 (18), tali disposizioni mostrano che il legislatore dell’Unione non ha ignorato il fatto che le accise sono estremamente importanti per gli Stati membri, nella misura in cui costituiscono un mezzo di incoraggiamento e di finanziamento di determinate politiche pubbliche.

33.      Di conseguenza, discende, a mio avviso, dall’economia della direttiva 2003/96 che essa, in nome di considerazioni o peculiarità nazionali, lascia un margine di manovra estremamente significativo agli Stati membri.

34.      Tale analisi è avvalorata, inoltre, dall’interpretazione dell’articolo 17 della direttiva 2003/96.

35.      In virtù di tale disposizione, gli Stati membri possono applicare sgravi fiscali sul consumo di elettricità a favore, segnatamente, delle imprese a forte consumo di energia, a condizione che i livelli minimi di tassazione previsti da tale direttiva siano rispettati in media per ciascuna impresa.

36.      Interpellata sulla questione se l’articolo 17, paragrafo 1, della direttiva 2003/96 osti ad una normativa nazionale che prevede sgravi fiscali sul consumo di elettricità a favore delle imprese a forte consumo di energia unicamente del settore manifatturiero, la Corte, fondandosi sul testo di tale disposizione e sugli obiettivi di siffatta direttiva, ha ritenuto che ciò sia da escludere (19).

37.      Se la Corte ha ritenuto che gli Stati membri possano procedere ad un’«applicazione selettiva» (20) della possibilità di accordare sgravi fiscali a favore delle imprese a forte consumo di energia, non vedo per quale motivo dovrebbe valere diversamente per l’aliquota d’accisa ridotta presa in considerazione dall’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96.

38.      Infatti, al pari dell’articolo 17 della direttiva 2003/96, l’articolo 7 di tale testo riconosce agli Stati membri la possibilità, e non l’obbligo, di applicare un’aliquota d’accisa ridotta a favore di determinate attività.

39.      Inoltre, per quanto riguarda gli obiettivi della direttiva 2003/96, ricordo che, da un lato, la Corte ha già avuto l’occasione di sottolineare che dai considerando 9 e 11 di tale direttiva risulta che la stessa si propone di lasciare agli Stati membri un certo margine per definire e attuare politiche adeguate ai rispettivi contesti nazionali e che la scelta dei regimi da applicare in relazione all’attuazione della direttiva in parola spetta a ciascuno degli Stati membri (21).

40.      Dall’altro, la Corte ha sottolineato che la direttiva 2003/96, prevedendo un regime di tassazione armonizzato dei prodotti energetici e dell’elettricità, mira, come risulta dai suoi considerando da 2 a 5 e 24, a promuovere il buon funzionamento del mercato interno nel settore dell’energia, evitando, in particolare, le distorsioni della concorrenza (22).

41.      Posto che all’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva 2003/96 il legislatore dell’Unione ha esplicitamente richiesto che siano rispettati i livelli minimi di tassazione, riconoscere che gli Stati membri possano prevedere un’aliquota d’accisa ridotta per il gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri senza accordare lo stesso trattamento al gasolio utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri non arreca pregiudizio a tale obiettivo, consentendo loro, al contempo, di attuare politiche adeguate alle loro specificità nazionali, in particolare in materia di trasporto e accessibilità dei territori.

42.      Pertanto, l’esame degli obiettivi della direttiva 2003/96 avvalora l’interpretazione secondo la quale, nell’ambito della facoltà risultante dall’articolo 7, paragrafo 2, di tale direttiva, gli Stati membri possono prevedere un trattamento differenziato fra il trasporto regolare e il trasposto occasionale di passeggeri consistente in un’aliquota d’accisa ridotta soltanto a favore del gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri.

43.      Infine, una siffatta interpretazione dell’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96 non è confutata dalla ratio dell’articolo 7 di tale direttiva.

44.      Infatti, siffatta disposizione sembra essere stata introdotta dal legislatore dell’Unione (23) al fine di consentire agli Stati membri di distinguere, con riferimento alle accise, fra il gasolio per uso commerciale e non commerciale, nonché di ridurre il divario di tassazione tra il gasolio non commerciale, utilizzato come propellente, e la benzina (24).

45.      Desumo dal complesso di tali elementi che l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96 deve essere interpretato nel senso che tale disposizione consente agli Stati membri di prevedere, in materia di trasporto di passeggeri, un’aliquota d’accisa ridotta a favore del gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia accordare la stessa aliquota ridotta al gasolio utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri.

46.      Tale possibilità non può tuttavia essere attuata in maniera arbitraria e deve, a mio avviso, essere esercitata nel rispetto dei principi del diritto dell’Unione (25) e, in particolare, del principio della parità di trattamento (26).

47.      Ciò premesso, così avviene, a mio avviso, nel caso della normativa italiana di cui al procedimento principale, nella misura in cui, diversamente dalla Commissione, ritengo che il trasporto regolare e il trasporto occasionale di passeggeri presentino caratteristiche diverse e rispondano ad esigenze specifiche, cosicché uno Stato membro può riservare il beneficio dell’aliquota d’accisa ridotta soltanto al gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri.

48.      Infatti, mentre un servizio di trasporto regolare di passeggeri procede, per definizione, al trasporto con una frequenza determinata su un itinerario prestabilito, un servizio di trasporto occasionale è assicurato in funzione dell’esigenza specifica che il trasporto deve soddisfare (27).

49.      Inoltre, il trasporto regolare di passeggeri costituisce parte integrante della politica dei trasporti, nella misura in cui contribuisce, ad esempio, all’accessibilità dei territori.

50.      Alla luce dell’insieme di tali elementi, ritengo che la prima questione pregiudiziale vada risolta nel senso che l’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96 debba essere interpretato, da un lato, nel senso che esso si applica, per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, sia ai soggetti pubblici sia ai soggetti privati, a condizione, tuttavia, che siffatti soggetti esercitino, in conformità all’articolo 7, paragrafo 3, di tale direttiva, un’attività di trasporto di passeggeri e, dall’altro, nel senso che la facoltà conferita agli Stati membri dall’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva consente ad uno Stato membro di introdurre un’aliquota d’accisa ridotta a favore del gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia accordare lo stesso trattamento al gasolio utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri.

B.      Sulla seconda e sulla terza questione pregiudiziale

51.      Con la seconda e con la terza questione pregiudiziale, che propongo di esaminare congiuntamente, il giudice del rinvio interpella, in sostanza, la Corte, sull’effetto diretto dell’articolo 7 della direttiva 2003/96. Alla luce della risposta che propongo di fornire alla prima questione pregiudiziale, non è necessario, a mio avviso, pronunciarsi sull’effetto diretto di tale disposizione (28). Pertanto, è soltanto in subordine e a fini di completezza, per il caso in cui la Corte dovesse dare una risposta diversa alla prima questione pregiudiziale, che formulo le seguenti considerazioni.

52.      Anzitutto, rilevo che, se uno Stato membro decide di non avvalersi della facoltà prevista all’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96, tale disposizione è priva di effetto diretto.

53.      Nel caso in cui uno Stato membro si fosse avvalso di tale facoltà e avesse proceduto ad una trasposizione non corretta dell’articolo 7 della direttiva 2003/96, ricordo che, secondo una giurisprudenza ben consolidata, da un lato, una disposizione è sufficientemente precisa per poter essere invocata da un singolo ed applicata dal giudice allorché sancisce un obbligo in termini non equivoci e, dall’altro, una disposizione è categorica se sancisce un obbligo non soggetto ad alcuna condizione né subordinato, per quanto riguarda la sua esecuzione o i suoi effetti, all’emanazione di alcun atto da parte delle istituzioni dell’Unione o degli Stati membri (29).

54.      Orbene, per quanto riguarda la prima di tali condizioni, è giocoforza constatare che l’articolo 7 della direttiva 2003/96 consente inequivocabilmente agli Stati membri di introdurre un’aliquota d’accisa ridotta soltanto a favore del gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, esigendo al contempo in maniera chiara che i livelli minimi di tassazione siano rispettati, che l’aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003 e che il trasporto venga effettuato per mezzo di determinate categorie di veicoli.

55.      Per quanto riguarda la seconda condizione, la Corte ha già dichiarato che la circostanza che una disposizione di una direttiva offra agli Stati membri una facoltà di scelta non esclude necessariamente che il contenuto dei diritti accordati ai singoli possa essere determinato con una precisione sufficiente esclusivamente in base alle disposizioni di tale direttiva (30).

56.      Nella specie, è vero che l’articolo 7 della direttiva 2003/96 conferisce agli Stati membri la facoltà di prevedere un’aliquota d’accisa ridotta e di limitare il beneficio di tale aliquota al gasolio utilizzato a determinati fini, cosicché il carattere incondizionato di tale disposizione potrebbe essere oggetto di discussione.

57.      Tuttavia, dal momento che il legislatore italiano si è avvalso di tale facoltà e del potere discrezionale riconosciuto da detta disposizione, un siffatto potere discrezionale non incide sul carattere preciso e incondizionato dell’obbligo di attuare detta facoltà in modo non arbitrario e di rispettare i requisiti previsti dal legislatore.

58.      In tali circostanze, propongo di rispondere alla seconda e alla terza questione pregiudiziale che, nel caso in cui una normativa nazionale, come quella di cui al procedimento principale, sia contraria all’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96, tale disposizione sarebbe dotata di un effetto diretto, cosicché essa potrebbe essere direttamente invocata al fine di ottenere il beneficio dell’aliquota d’accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente.

V.      Conclusione

59.      Alla luce dell’insieme delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di fornire la seguente risposta alle questioni pregiudiziali sollevate dalla Commissione tributaria provinciale di Palermo (Italia):

1)      L’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, deve essere interpretato, da un lato, nel senso che esso si applica, per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, sia ai soggetti pubblici sia ai soggetti privati, a condizione, tuttavia, che siffatti soggetti esercitino, in conformità all’articolo 7, paragrafo 3, di tale direttiva, un’attività di trasporto di passeggeri e, dall’altro, nel senso che la facoltà conferita agli Stati membri dall’articolo 7, paragrafo 2, di detta direttiva consente ad uno Stato membro di introdurre un’aliquota d’accisa ridotta a favore del gasolio utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia accordare lo stesso trattamento al gasolio utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri.

2)      Nel caso in cui una normativa nazionale, come quella di cui al procedimento principale, sia contraria all’articolo 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96, tale disposizione sarebbe dotata di un effetto diretto, cosicché essa potrebbe essere direttamente invocata al fine di ottenere il beneficio dell’aliquota d’accisa ridotta sul gasolio commerciale utilizzato come propellente.

1      Lingua originale: il francese.

2      GU 2003, L 283, pag. 51.

3      GU 1970, L 42, pag. 1. La direttiva 70/156 è stata abrogata dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro») (GU 2007, L 263, pag. 1). La definizione data dalla direttiva 2007/46 delle categorie di veicoli M2 o M3 è identica a quella data dalla direttiva 70/156. Si tratta di autoveicoli aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima non superiore a 5 t (categoria M2) o aventi una massa massima superiore a 5 t (categoria M3).

4      GURI n. 68, del 23 marzo 2007, pag. 5.

5      GURI n. 279, del 29 novembre 1995, pag. 5; in prosieguo: il «decreto legislativo n. 504/1995». Tale disposizione è stata inserita dall’articolo 4 ter, paragrafo 1, lettera f), del decreto-legge del 22 ottobre 2016, n. 193 – Disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili (GURI n. 249, del 24 ottobre 2016, pag. 1), in vigore dal 3 dicembre 2016, convertito, con modificazioni, nella legge del 1° dicembre 2016, n. 225 – Disposizioni urgenti in materia fiscale e per il finanziamento di esigenze indifferibili (GURI n. 282, del 2 dicembre 2016, pag. 1).

6      GURI n. 287, del 10 dicembre 1997, pag. 4.

7      GURI n. 6, del 9 gennaio 2006, pag. 12.

8      GU 2009, L 300, pag. 88.

9      Emerge dal fascicolo sottoposto alla Corte che la ricorrente nel procedimento principale è un’impresa privata.

10      Come si evince dalle osservazioni del governo italiano, la trasposizione dell’articolo 7 della direttiva 2003/96 nell’ordinamento giuridico italiano comporta in concreto che l’aliquota d’accisa ridotta prevista a tale articolo 7 sia applicata al trasporto «regolare» di passeggeri, costituito dai servizi di linea di competenza statale, regionale e locale, e sia di conseguenza, negata agli operatori esercenti servizi di trasporto «occasionale», categoria che comprende i servizi di trasporto passeggeri tramite un servizio di noleggio di autobus con conducente.

11      Ricordo che, secondo una giurisprudenza costante della Corte, per determinare la portata di una disposizione del diritto dell’Unione, occorre tener conto allo stesso tempo del suo tenore letterale, del suo contesto e delle sue finalità [v. sentenza del 3 aprile 2014, Kronos Titan e Rhein-Ruhr Beschichtungs-Service (C-43/13 e C-44/13, EU:C:2014:216, punto 25 e la giurisprudenza ivi citata); v. parimenti, per quanto attiene alle disposizioni relative alle esenzioni previste dalla direttiva 2003/96, sentenza del 7 marzo 2018, Cristal Union (C-31/17, EU:C:2018:168, punto 21 e la giurisprudenza ivi citata)].

12      Nella versione in lingua spagnola della direttiva 2003/96, il legislatore dell’Unione ha fatto ricorso alla congiunzione «u», nella versione in lingua tedesca, esso ha utilizzato il termine «oder», nella versione in lingua inglese il termine «whether», nella versione in lingua francese la congiunzione copulativa «ou», e, nella versione in lingua polacca, il termine «lub».

13      V. Le Nouveau Petit Robert – Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française, Dictionnaires Le Robert, Parigi, 1996, pag. 1555. V., segnatamente, nella giurisprudenza, sentenza del 6 ottobre 2009, GlaxoSmithKline Services e a./Commissione e a. (C-501/06 P, C-513/06 P, C-515/06 P e C-519/06 P, EU:C:2009:610, punto 55).

14      V. sentenze del 12 luglio 2005, Commissione/Francia (C-304/02, EU:C:2005:444, punto 83), e del 14 maggio 2019, M e a. (Revoca dello status di rifugiato) (C-391/16, C-77/17 e C-78/17, EU:C:2019:403, punto 102).

15      V. considerando da 2 a 4, nonché articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2003/96. V., parimenti, conclusioni dell’avvocato generale Sharpston nella causa X (C-426/12, EU:C:2014:446, paragrafo 55).

16      V., in tal senso, sentenza del 1° marzo 2007, Jan De Nul (C-391/05, EU:C:2007:126, punti da 18 a 23).

17      La maggior parte di tali possibilità è accompagnata, con l’eccezione evidente delle esenzioni, dall’obbligo di rispettare i livelli minimi di tassazione previsti dalla direttiva 2003/96 (v. articoli 5, 7 e 17 di tale direttiva).

18      A tal riguardo, ricordo che, al considerando 9 della direttiva 2003/96, il legislatore dell’Unione ha esplicitamente indicato che «[a]gli Stati membri dovrebbe essere lasciata la flessibilità necessaria per definire ed attuare politiche adeguate al loro contesto nazionale».

19      V. sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS – Fondazione Santa Lucia (C-189/15, EU:C:2017:17, punti da 25 a 52).

20      L’espressione «applicazione selettiva» è utilizzata dalla Corte in materia di imposta sul valore aggiunto (IVA) e designa la possibilità per gli Stati membri di applicare un’aliquota IVA ridotta ad aspetti concreti e specifici di una categoria di prestazioni per le quali essi abbiano la facoltà di applicare tale aliquota ridotta [v., a tal riguardo, le mie conclusioni nella causa Regards Photographiques (C-145/18, EU:C:2019:184, paragrafo 30)]. Benché necessariamente imperfetta, l’analogia fra le accise e l’IVA è, a mio avviso, appropriata nella specie, poiché la Corte riconosce la possibilità per gli Stati membri di riservare a determinate imprese o attività il beneficio di un’aliquota d’accisa ridotta che essi hanno la facoltà di prevedere.

21      V. sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS – Fondazione Santa Lucia (C-189/15, EU:C:2017:17, punto 50).

22      V. sentenze del 7 marzo 2018, Cristal Union (C-31/17, EU:C:2018:168, punto 29 e la giurisprudenza ivi citata), nonché del 27 giugno 2018, Turbogás (C-90/17, EU:C:2018:498, punto 34 e la giurisprudenza ivi citata).

23      Non prevista nella proposta iniziale della Commissione, tale disposizione è stata inserita nel corso del procedimento legislativo; v. proposta di direttiva del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per l’imposizione dei prodotti energetici [COM(97) 30 def.].

24      Come emerge dal considerando 20 della direttiva 2003/96 e dal comunicato stampa della Commissione, del 27 ottobre 2003, facente seguito all’adozione della direttiva 2003/96 (documento IP/03/1456, disponibile al seguente indirizzo Internet: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-03-1456_fr.htm).

25      E parimenti delle norme relative agli aiuti accordati dagli Stati in conformità all’articolo 26 della direttiva 2003/96 [v. sentenza del 18 gennaio 2017, IRCCS – Fondazione Santa Lucia (C-189/15, EU:C:2017:17, punto 51)].

26      V., per analogia, sentenza del 9 novembre 2017, AZ (C-499/16, EU:C:2017:846, punti 29 e 30).

27      Se la direttiva 2003/96 non definisce né il trasporto regolare né il trasporto occasionale, rilevo che, secondo l’articolo 2, paragrafi 2 e 4, del regolamento n. 1073/2009, i «servizi regolari» sono i servizi che assicurano il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i «servizi occasionali» sono i servizi che non rientrano né nella definizione di servizi regolari né nella definizione di servizi regolari specializzati e la cui principale caratteristica è il trasporto di gruppi di passeggeri costituiti su iniziativa di un committente o del vettore stesso.

28      Con tali questioni, il giudice del rinvio chiede se l’articolo 7 della direttiva 2003/96 abbia un effetto diretto, cosicché un operatore che utilizzi il gasolio commerciale per il trasporto occasionale di passeggeri, come la ricorrente nel procedimento principale, potrebbe ottenere, in applicazione di tale disposizione, il rimborso di accise indebitamente versate. Pertanto, anche se i singoli sono legittimati a far valere dinanzi ai giudici nazionali, nei confronti dello Stato membro, le disposizioni di una direttiva incondizionate e sufficientemente precise, sia che questo non abbia recepito tempestivamente la direttiva nell’ordinamento nazionale sia che l’abbia recepita in modo non corretto [v., segnatamente, sentenza del 17 luglio 2008, Flughafen Köln/Bonn (C-226/07, EU:C:2008:429, punto 23), e ordinanza del 5 febbraio 2015, Jednostka Innowacyjno-Wdrozeniowa Petrol (C-275/14, non pubblicata, EU:C:2015:75, punto 33 e la giurisprudenza ivi citata)], poiché emerge inequivocabilmente dalla risposta che propongo di dare alla prima questione pregiudiziale che la Repubblica italiana non ha proceduto ad una trasposizione non corretta dell’articolo 7 della direttiva 2003/96, la questione della possibilità di invocare tale norma non si pone.

29      V. ordinanza del 5 febbraio 2015, Jednostka Innowacyjno-Wdrozeniowa Petrol (C-275/14, non pubblicata, EU:C:2015:75, punti 34 e 36).

30      V. sentenza del 17 luglio 2008, Flughafen Köln/Bonn (C-226/07, EU:C:2008:429, punto 30 e la giurisprudenza ivi citata).