[1] Sergio Massimiliano Sambri è responsabile del dipartimento di diritto amministrativo di un primario studio internazionale. Questo breve contributo è stato scritto in collaborazione con l’avv. Giovanni Giustiniani. 

[2] Sotto l’impulso del legislatore comunitario, il settore del trasporto ferroviario è stato a partire dagli anni Novanta interessato da un processo di liberalizzazione che ha portato all’adozione di molti provvedimenti (i.e. direttive e regolamenti), ricompresi in gruppi, altrimenti noti, a seconda del loro momento di adozione, con il nome di “pacchetti ferroviari”. Il Regolamento (CE) n. 1370/2007 fa parte del c.d. “terzo pacchetto ferroviario”.

[3] In breve, l’art. 23 bis del D.L. n. 122/2008, convertito in L. n. 133/2008, fatta eccezione per i servizi pubblici esclusi (e.g. il trasporto ferroviario regionale), ha dettato una disciplina generale della materia volta a restringere, rispetto al livello minimo stabilito dalle regole concorrenziali comunitarie, le ipotesi di affidamento diretto e, in particolare, di gestione in house dei servizi de quibus, consentiti solo in casi eccezionali e al ricorrere di specifiche condizioni. Con referendum popolare 12/13 giugno 2011, la predetta normativa è stata abrogata, concretizzandosi così l’intento referendario di escludere l’applicazione delle norme più restrittive ivi contenute, che limitavano, proprio con riferimento al diritto comunitario, i casi di affidamento diretto e, segnatamente, quelli di gestione in house di pressoché tutti i servizi pubblici locali di rilevanza economica. A distanza di pochissimo tempo, il Governo è intervenuto nuovamente in materia, adottando l’art. 4 del D.L. n. 138/2011, convertito in L. n. 148/2011, che ha previsto una disciplina contraddistinta dalla stessa ratio di quella abrogata, ossia finalizzata ad operare un ridimensionamento del modello (di gestione) in house dei servizi, e riproduttiva, in buona parte, di molte disposizioni dell’art. 23 bis cit. Per quanto qui d’interesse, con le modifiche all’art. 4 del D.L. cit., introdotte dall’art. 25 del D.L. n. 1/2012, convertito in L. n. 27/2012, il trasporto ferroviario regionale veniva (anch’esso) ricompreso nell’ambito di operatività della norma, facendo tuttavia salvi, fino alla scadenza naturale dei primi sei anni di validità, gli affidamenti e i contratti di servizio già deliberati o sottoscritti in conformità al Regolamento (CE) n. 1370/2007. In quanto (sostanzialmente, ma non solo) riproduttivo dell’art. 23 bis del D.L. n. 112/2008, abrogato dalla richiamata consultazione referendaria, la Corte Costituzionale, con sentenza 20 luglio 2012, n. 199, ha quindi dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 4 cit. poiché “la disposizione impugnata viola il divieto di ripristino della normativa abrogata dalla volontà popolare desumibile dall’art. 75 Cost., secondo quanto già riconosciuto dalla giurisprudenza costituzionale”.

[4] “Al fine di armonizzare il processo di liberalizzazione e di concorrenza nel settore del trasporto pubblico regionale e locale con le norme comunitarie, le autorità competenti all'aggiudicazione di contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, possono avvalersi delle previsioni di cui all'articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007”.

[5] Ai sensi dell’art. 18, comma 3 bis, del Decreto Burlando: “… tutti i servizi vengono affidati tramite procedura concorsuale …”.

[6] “L’autorità competente che si rivolge a un terzo diverso da un operatore interno aggiudica i contratti di servizio pubblico mediante una procedura di gara, ad esclusione dei casi contemplati nei paragrafi 4, 5 e 6. La procedura di gara è equa, aperta a tutti gli operatori e rispetta i principi di trasparenza e di non discriminazione. Dopo la presentazione delle offerte e un’eventuale preselezione, il procedimento può dar luogo a negoziati, nel rispetto dei suddetti principi, allo scopo di determinare il modo migliore per soddisfare requisiti elementari o complessi”.

[7] Tale procedura, seppur non espressamente disciplinata dal regolamento, deve intendersi pacificamente ammessa a seguito delle Comunicazioni della Commissione europea e dei pronunciamenti della Corte di Giustizia sui cc.dd. “partenariati pubblico privati” e nel rispetto delle condizioni ivi previste.

[8] Le autorità locali hanno la facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico di passeggeri (produzione del servizio in economia) o di procedere all’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico a un soggetto giuridicamente distinto su cui l’autorità competente a livello locale, o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse, esercita un controllo analogo a quello che esercita sulle proprie strutture. La disposizione, ad oggi, è l’unica che disciplini espressamente l’istituto in esame e che, si rammenta, è di derivazione giurisprudenziale, stabilisce le condizioni per la legittimità di tali affidamenti.

[9] “A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram. In deroga all’articolo 4, paragrafo 3 (che prevede una durata dei contratti di servizio pari a quindici anni, ndr), la durata di tali contratti non è superiore a dieci anni, salvo nei casi in cui si applica l’articolo 4, paragrafo 4 (che prevede termini di durata differenti, ad esempio, nel caso in cui l’affidatario “fornisce beni di entità significativa in rapporto all’insieme dei beni necessari per la fornitura dei servizi di trasporto di passeggeri oggetto del contratto di servizio pubblico e prevalentemente finalizzati ai servizi di trasporto di passeggeri previsti dal contratto”, ndr).” La disposizione del par. 6 trova la sua giustificazione nel 25° considerando del regolamento, secondo cui “Il trasporto di passeggeri per ferrovia pone problemi particolari legati all’entità degli investimenti e al costo delle infrastrutture” e precipuo scopo dell’atto comunitario è quello di “Definire un quadro giuridico per le compensazioni e/o diritti di esclusiva per i contratti di servizio pubblico e non di realizzare un’ulteriore apertura del mercato dei servizi ferroviari”.

[10] “A meno che sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1 000 000 EUR oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300 000 chilometri l’anno. Qualora un contratto di servizio pubblico sia aggiudicato direttamente a una piccola o media impresa che opera con non più di 23 veicoli, dette soglie possono essere aumentate o a un valore annuo medio stimato inferiore a 2 000 000 EUR oppure, qualora il contratto riguardi la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri, inferiore a 600 000 chilometri l’anno”.

[11] “L’autorità competente può prendere provvedimenti di emergenza in caso di interruzione del servizio o di pericolo imminente di interruzione. I provvedimenti di emergenza assumono la forma di un’aggiudicazione diretta di un contratto di servizio pubblico o di una proroga consensuale di un contratto di servizio pubblico oppure di un’imposizione dell’obbligo di fornire determinati servizi pubblici. L’operatore di servizio pubblico ha il diritto di impugnare la decisione che impone la fornitura di determinati servizi pubblici. I contratti di servizio pubblico aggiudicati o prorogati con provvedimento di emergenza o le misure che impongono di stipulare un contratto di questo tipo hanno una durata non superiore a due anni”.

[12] In breve, preso atto della pronuncia d’incostituzionalità dell’art. 4 del D.L. n. 138/2011, convertito in L. n. 148/2011, il legislatore ha adottato l’art. 34 del D.L. n. 179/2012, convertito in L. n. 221/2012, rinviando con ciò alla più permissiva disciplina comunitaria. Oggi, gli enti locali sono pertanto liberi di scegliere di affidare la gestione dei servizi pubblici locali: (i) al mercato, tramite una gara pubblica; (ii) a una società mista, con la selezione del socio privato (operativo), sempre tramite gara (e senza vincoli rispetto alla percentuale di capitale da collocare sul mercato); (iii) a una società in house, purché in possesso dei requisiti previsti dall’ordinamento comunitario e codificati in materia di TPL dal Regolamento (CE) n. 1370/2007. Al fine di assicurare il rispetto della disciplina europea, l’affidamento del servizio sarà inoltre disposto sulla base di una relazione ad hoc, pubblicata sul sito internet dell’ente affidante, che, come già detto, (1) dia conto delle ragioni e della sussistenza dei requisiti previsti dall’UE per il tipo di affidamento prescelto; (2) definisca i contenuti specifici degli obblighi di servizio pubblico e servizio universale, indicando le compensazioni economiche previste. La norma de qua ha, dunque, “istituzionalizzato” l’obbligo di motivare, e pubblicizzare, il percorso individuato dall’amministrazione per l’affidamento dei servizi pubblici di competenza. Una siffatta scelta, come recentemente affermato dal Consiglio di Stato, Sez. VI, con sentenza 11 febbraio 2013, n. 762, “ … deve basarsi sui consueti parametri di esercizio delle scelte discrezionali, vale a dire: - valutazione comparativa di tutti gli interessi pubblici e privati coinvolti; - individuazione del modello più efficiente ed economico; - adeguata istruttoria e motivazione …”. Trattandosi di una valutazione discrezionale, la stessa sarà eventualmente sindacabile dal giudice amministrativo solo qualora appaia priva di istruttoria e motivazione, viziata da travisamento dei fatti, ovvero palesemente illogica o irrazionale.

[13] “1. Gli Stati membri non emanano né mantengono, nei confronti delle imprese pubbliche e delle imprese cui riconoscono diritti speciali o esclusivi, alcuna misura contraria alle norme dei trattati, specialmente a quelle contemplate dagli articoli 18 e da 101 a 109 inclusi. 2. Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l’applicazione di tali norme non osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell’Unione. 3. La Commissione vigila sull'applicazione delle disposizioni del presente articolo rivolgendo, ove occorra, agli Stati membri, opportune direttive o decisioni”.

[14] “Ciascuna autorità competente rende pubblica una volta all’anno una relazione esaustiva sugli obblighi di servizio pubblico di sua competenza, sugli operatori del servizio pubblico prescelti e sulle compensazioni e i diritti di esclusiva a essi concessi a titolo di rimborso. La relazione fa distinzione fra trasporti mediante autobus e trasporti su rotaia, consente il controllo e la valutazione delle prestazioni di servizi, della qualità e del finanziamento della rete dei trasporti pubblici e, ove opportuno, informa in merito alla natura e alla portata degli eventuali diritti di esclusiva concessi”.

[15] Ai sensi dell’art. 8, par. 2, del Regolamento (CE) n. 1370/2007: “(…) l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia o su strada si conforma all’articolo 5 a decorrere dal 3 dicembre 2019. Durante tale periodo transitorio gli Stati membri adottano misure per conformarsi gradualmente all’articolo 5, al fine di evitare gravi problemi strutturali, in particolare per quanto riguarda la capacità di trasporto”.

[16] Quanto al trasporto ferroviario regionale, la I Sezione del T.A.R. Piemonte, con sentenza 21 dicembre 2012, n. 1381, ha affermato che: “Il Regolamento CEE 1907/2007 (rectius: Regolamento (CE) N. 1370/2007, ndr) ha dato termine agli Stati Membri sino al 3 dicembre 2019 per adeguarsi alle disposizioni in esso previste, finalizzate alla armonizzazione del processo di liberalizzazione e di concorrenza nel settore del trasporto pubblico regionale e locale, compreso quello ferroviario: il combinato disposto degli artt. 8 comma 2 e 5 comma 5 (rectius: comma 6, ndr) di detto Regolamento, allo scopo di pervenire al graduale adeguamento del mercato interno al nuovo sistema, consente espressamente alle amministrazioni aggiudicatici di affidare il servizio di trasporto ferroviario in via diretta con contratti della durata massima di dieci anni per tutta la durata del periodo transitorio. La legislazione nazionale ha poi recepito le suddette previsioni all’art. 61 della legge n. 99/09, che ha introdotto la possibilità per le amministrazioni di avvalersi delle previsioni delle sopra citate norme del Regolamento CEE 1907/2007 (rectius: Regolamento (CE) N. 1370/2007, ndr). Infine l’art. 7 comma 3 ter del D.L 5/2009, convertito nella L. 33/09, ha modificato l’art. 18 comma 1 del D. L.vo 422/97 introducendo il principio per cui la durata di qualsiasi contratto relativo all’affidamento di un servizio pubblico ferroviario non possa essere inferiore a sei anni, rinnovabile per ulteriori sei anni, al fine di garantire l’efficacia pianificazione del servizio, degli investimenti e del personale. L’affidamento diretto a favore di Trenitalia S.p.A. per la durata di anni sei, deliberato con D.G.R. del 30 novembre 2010, non presenta dunque alcun profilo di illegittimità connesso alla natura diretta dell’affidamento o alla durata di esso”.

[17] Più in particolare, il pacchetto comprende: la comunicazione “Quarto pacchetto ferroviario - Completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee” (COM(2013)25); una proposta di regolamento relativa alla normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie (COM(2013)26); una proposta di regolamento relativa all’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie (COM(2013)27); una proposta di regolamento sull’apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia (COM(2013)28); una proposta di direttiva sullo spazio ferroviario europeo (COM(2013)29); una proposta di direttiva (COM(2013)30) e una relazione (COM(2013)32) relative all’interoperabilità del sistema ferroviario europeo; una proposta di direttiva sulla sicurezza delle ferrovie (COM(2013)31); una relazione sul profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante (COM(2013)33); una relazione sulla liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri (COM(2013)34).

[18] L’art. 5 è così modificato: il par. 4 è sostituito dal seguente: “4. A meno che sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico (a) il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1 000 000 EUR o inferiore a 5 000 000 EUR per il contratto di servizio pubblico che include il trasporto pubblico per ferrovia, oppure (b) che riguardano la prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300 000 chilometri l'anno o inferiore a 150 000 chilometri l'anno per il contratto di servizio pubblico che include il trasporto pubblico per ferrovia. Qualora un contratto di servizio pubblico sia aggiudicato direttamente a una piccola o media impresa che ha in esercizio non più di 23 veicoli stradali, dette soglie possono essere aumentate a un valore annuo medio stimato inferiore a 2 000 000 EUR oppure alla prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 600 000 chilometri l’anno”.

[19] L’art. 5 è così modificato: il par. 6 è sostituito dal seguente: “Le autorità competenti possono, per aumentare la concorrenza nel settore, decidere di aggiudicare a imprese ferroviarie diverse contratti di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia che riguardano parti della stessa rete o un complesso di tragitti. A tal fine, prima di indire la procedura di gara le autorità competenti possono decidere di limitare il numero di contratti che una stessa impresa ferroviaria può aggiudicarsi”.

[20] cfr. nota che precede.

[21] L’art. 8 è così modificato: al par. 2, il primo comma è sostituito dal seguente: “2. Fatto salvo il paragrafo 3, l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, eccettuati altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana e tram, si conforma all'articolo 5, paragrafo 3, a decorrere dal 3 dicembre 2019. Tutti i contratti di servizio pubblico inerenti ad altri modi di trasporto su rotaia o al trasporto su strada devono essere stati aggiudicati in conformità all'articolo 5, paragrafo 3, entro il 3 dicembre 2019. Durante il periodo di transizione fino al 3 dicembre 2019 gli Stati membri adottano misure per conformarsi gradualmente all'articolo 5, paragrafo 3, al fine di evitare gravi problemi strutturali, in particolare per quanto riguarda la capacità di trasporto”.

[22] All’art. 8 è inserito il seguente par. 2 bis: “2 bis. I contratti di servizio pubblico inerenti al trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia aggiudicati direttamente tra il 1° gennaio 2013 e il 2 dicembre 2019 possono restare in vigore fino alla data di scadenza. Tuttavia, essi non vanno in nessun caso oltre il 31 dicembre 2022”.

[23] Il materiale rotabile è costituito da tutti i veicoli che si muovono sulla rete ferroviaria. Siffatti prodotti si distinguono in due principali categorie: veicoli di trazione e veicoli trainati. I primi sono dotati di motore di trazione e sono distinguibili in veicoli trainanti, la cui funzione è di trainare altri veicoli come carri e carrozze, e automotori, cioè veicoli equipaggiati essi stessi per il trasporto di persone. I veicoli trainati, invece, non sono dotati di motori e, pertanto, non possono circolare autonomamente. Essi sono destinati al trasporto di passeggeri (carrozze) e al trasporto di merci (carri).

[24] L’attuale assetto organizzativo del Gruppo Ferrovie dello Stato è quello di un gruppo industriale con una capogruppo, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., a cui fanno capo alcune società operative nei diversi settori della filiera e altre società di servizio e di supporto al Gruppo. Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (“RFI”) è la società del Gruppo Ferrovie dello Stato cui è attribuito il ruolo pubblico di gestore dell’infrastruttura, mentre Trenitalia S.p.A., anch’essa controllata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., è la società che gestisce le attività di trasporto passeggeri e di logistica.

[25] Quanto sopra eccetto alcuni casi residuali: in Regione Lombardia, ad esempio, parte del materiale rotabile utilizzato per l’esercizio di servizi ferroviari di competenza regionale, e di proprietà del demanio della Regione, veniva concesso in uso gratuito alla soc. Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A. (“F.N.M.E.”), incaricata di provvedere all’ammortamento. Si segnala che anche in Lombardia, come a suo tempo avvenuto in ambito nazionale, l’asseto societario di F.N.M.E è stato modificato e le varie competenze ripartite all’interno del Gruppo FNM S.p.A., dove FERROVIENORD S.p.A. gestisce l’infrastruttura ferroviaria e Trenord S.p.A. (gestisce) il servizio di trasporto.

[26] L’AGCM ha, quindi, ritenuto che al materiale rotabile manchi uno dei requisiti necessari per applicare l’“essential facility doctrine” e cioè la “non duplicabilità” del materiale a costi socialmente sostenibili.

[27] Cfr. Segnalazione AS 262 dell’8 luglio 2003: “Segnalazione sul materiale rotabile ferroviario necessario per l’espletamento delle gare per l’aggiudicazione dei servizi ferroviari di competenza regionale”.

[28] Riguardo a quanto sancito dall’art. 25, comma 2, del D.L. 185/2008, l’AGCM nella Segnalazione AS 528 del 1.06.2009 ha evidenziato come tale misura abbia “l’effetto di rendere certa la disponibilità di spesa delle Regioni per i prossimi tre anni, ma vincola esplicitamente la destinazione di tali contributi ai nuovi contratti con Trenitalia, con effetto evidentemente discriminatorio  fra imprese ferroviarie e disincentivante in relazione alle gare che dovrebbero essere bandite, essendo scaduti i contratti di servizio precedentemente stipulati”.

[29] Il leasing si configura come un contratto di locazione a medio - lungo periodo. Il locatore (solitamente una società controllata da una banca) acquista, attraverso un prestito, il materiale rotabile e lo mette a disposizione in cambio di un canone per tutta la durata del contratto. Il leasing facilita l’accesso al mercato di nuovi operatori, in quanto riduce l’ammontare degli investimenti iniziali per disporre del materiale rotabile necessario per l’esercizio del trasporto pubblico. Il locatore, inoltre, si assume il rischio dell’investimento ed è anche responsabile della manutenzione del materiale rotabile. Con un contratto di leasing finanziario, invece, il locatario si assume il rischio di investimento mentre il locatore solo quelli legati al prestito. Le operazioni di leasing si fondano sulla circostanza che ogni asset possa essere considerato come il sottostante di un’opzione di riacquisto da parte degli azionisti di una società a responsabilità limitata che hanno come strike price della propria opzione il valore del debito assunto dalla società per realizzare l’acquisto dell’asset. Il leasing è un contratto atipico, che racchiude in sé sia elementi dell’affitto che della vendita. Secondo l’approccio di Williamson, il leasing rappresenta il caso nel quale la struttura finanziaria del progetto di investimento rende minimi i costi di transazione per il reperimento dei fondi ed inferiori alla creazione di una società dedicata che imporrebbe, per la realizzazione del medesimo progetto, significativi costi di gerarchia. Sotto il profilo contrattuale esistono essenzialmente due tipi di leasing: il primo è il leasing finanziario, più diffuso e contraddistinto da un rapporto tra il locatore, che svolge l’attività di intermediario finanziario acquistando il bene dal fornitore, e il locatario che utilizza il bene a fronte di un canone. Il secondo, il leasing operativo, prevede che il locatore si assuma una larga parte di proprietà del materiale rotabile, del rischio dell’investimento e provvede anche alla manutenzione. Un’altra opzione per le Amministrazioni pubbliche, utilizzata in particolare in Svezia e Germania, è quella di creare dei consorzi (“pool”) di autorità di trasporto pubblico (PTA) interessate al materiale rotabile. Attraverso tali consorzi, l’amministrazione pubblica finanzia direttamente il materiale rotabile e lo rende disponibile agli operatori nelle aree di competenza; ciò consente alle piccole imprese di competere nell’assegnazione del servizio e di sfruttare le economie di scala negli approvvigionamenti, ottenendo quindi un costo più basso. Nei fatti il pool rappresenta un bacino complesso di asset concessi in regime di lease operativo a singoli utilizzatori che sono soci del consorzio. Questi asset, nella disponibilità dei membri del pool e nella proprietà dello stesso pool come entità diversa dai suoi membri, sono assimilabili ad un bene comune: come le terre sulle quali pascola il gregge di una comunità di pastori (cfr. C. Bargero e M. Lo Cicero, Il finanziamento del materiale rotabile nel trasporto pubblico locale, in www.finanzaecomunicazione.it).

[30] Al momento sono inter alia operative in Gran Bretagna le seguenti società: Angel Trains, Porterbrook, Eversholt Rail e GroupQW Rail Leasing.

[31] Cfr. http://www.ecodibergamo.it/stories/Cronaca/662302/.

[32] Cfr. deliberazione 6 marzo 2013, n. 8, “Richiesta di esenzione dall’applicazione della normativa in materia di appalti pubblici da parte di Trenitalia S.p.A. (ai sensi dell’articolo 30 della Direttiva 2004/17/CE”.

[33] Per il trasporto ferroviario regionale, l'elenco delle gare portate a termine, in tutta Italia, è alquanto modesto. (a) Lombardia - Linea S5, pari a circa il 6% dei servizi ferroviari regionali, bandita nel 2004 e aggiudicata a inizio 2005 a un raggruppamento di imprese formato dalle aziende già operanti in Regione (Trenitalia, LeNORD e ATM), che hanno presentato l’unica offerta valida; servizio a gara dal luglio 2008, per 9 anni. (b) Emilia Romagna - intero servizio regionale, aggiudicata a Trenitalia insieme con FER, ACT di Reggio Emilia e ATC di Modena, cioè anche in questo caso gli operatori preesistenti (riuniti nel “Consorzio Trasporti Integrati”); servizio a gara dal luglio 2008 per 6 anni. (c) Veneto - circa il 75% del servizio, aggiudicata a Trenitalia, insieme con Sistemi Territoriali, unica offerta valida e ovviamente operatori preesistenti; servizio a gara dal 2006 fino a dicembre 2011.

[34] E’ inserito il seguente art. 5 bis: “Articolo 5 bis Materiale rotabile: 1. Gli Stati membri adottano, nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato, le misure necessarie ad assicurare, agli operatori che intendono prestare servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia nel quadro di un contratto di servizio pubblico, l’accesso effettivo e non discriminatorio a materiale rotabile idoneo a detto trasporto. 2. Se, nel pertinente mercato del trasporto, non opera nessuna società di noleggio di materiale rotabile che offra, a tutti gli operatori di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia interessati, il noleggio del materiale rotabile di cui al paragrafo 1 a condizioni non discriminatorie e sostenibili sotto il profilo commerciale, gli Stati membri provvedono a che l’autorità competente assuma, nel rispetto delle norme sugli aiuti di Stato, il rischio sul valore residuo del materiale rotabile laddove gli operatori che hanno l'intenzione e la capacità di partecipare a procedure di gara inerenti a contratti di servizio lo chiedano come presupposto della loro partecipazione alla gara. L’autorità competente può assolvere l'obbligo sancito al primo comma in uno dei modi seguenti: (a) acquistando essa stessa il materiale rotabile necessario per l’esecuzione del contratto di servizio pubblico, al fine di metterlo a disposizione dell'operatore di servizio pubblico selezionato al prezzo di mercato ovvero nel quadro del contratto di servizio pubblico a norma dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), dell’articolo 6 e, se applicabile, dell’allegato; (b) prestando una garanzia per il finanziamento del materiale rotabile necessario per l’esecuzione del contratto di servizio pubblico, al prezzo di mercato ovvero nel quadro del contratto di servizio pubblico a norma dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), dell'articolo 6 e, se applicabile, dell'allegato. La garanzia può coprire il rischio sul valore residuo, sempre nel rispetto, ove applicabili, delle pertinenti norme sugli aiuti di Stato; (c) impegnandosi, nel contratto di servizio pubblico, ad acquisire il materiale rotabile al prezzo di mercato alla scadenza del contratto. Nelle ipotesi di cui alle lettere b) e c), l’autorità competente ha il diritto d'imporre all’operatore di servizio pubblico di cedere il materiale rotabile, alla scadenza del contratto di servizio pubblico, al nuovo operatore cui è aggiudicato l’appalto. L’autorità competente ha facoltà d’imporre al nuovo operatore di trasporto pubblico di acquisire detto materiale rotabile. La cessione è effettuata alle quotazioni di mercato. 3. Se il materiale rotabile è ceduto a un nuovo operatore di trasporto pubblico, l’autorità competente indica nei documenti di gara informazioni particolareggiate sul costo di manutenzione e sullo stato del materiale rotabile. 4. Entro il [18 mesi dopo l’entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione adotta le misure che illustrano la procedura da seguire per l’applicazione dei paragrafi 2 e 3. Gli atti di esecuzione in questione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 9 bis, paragrafo 2”.

[35] E’ inserito il seguente art. 9 bis: “Articolo 9 bis. Procedura di comitato 1. La Commissione è assistita dal comitato sullo spazio ferroviario europeo unico istituito dall'articolo 62 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011”.